Por Santiago Malagón Restrepo
Los recién anunciados planes de Claudia López para el Corredor Verde de la Carrera Séptima han despertado un sinnúmero de reacciones adversas, sobre todo por la reducción a un solo carril del corredor norte-sur para dar paso a una vía peatonalizada, ciclovía y un sistema de buses que opera con el mismo sistema de Transmilenio (troncales y carriles exclusivos). Este planteamiento mediocre y equivocado del Corredor Verde no solo está condenado a ser un fracaso en términos de movilidad y urbanismo, sino que además dañará la percepción de la peatonalización como política urbana en el electorado bogotano.
El Corredor Verde puede enlodar la percepción de la peatonalización en Bogotá
Imagen: Planta Corredor Verde. Tomada de https://www.septimaverde.gov.co/estudios-tecnicos
La administración de la burgomaestre verde busca emular el liderazgo en materia de ambientalismo y transporte de las alcaldesa de París y Barcelona, Anne Hidalgo y Ada Colau. Las dos ciudades han implementado programas ambiciosos para reconfigurar la malla urbana para los seres humanos y no para los automóviles. Esto ha implicado un replanteamiento radical del papel central que juega el transporte particular en las dos ciudades y, por lo tanto, un énfasis especialmente fuerte en potenciar el transporte público masivo como herramienta para recobrar el espacio público para el peatón.
Aunque la visión de Claudia López rescata superficialmente la peatonalización, no tiene una propuesta sólida para recibir el flujo de transporte en automóvil que busca desincentivar. Tristemente la Alcaldía se ha aferrado al mantenimiento y expansión de un sistema de transporte público tecnológicamente inferior, administrado para privatizar ganancias y socializar pérdidas. El BRT (Bus Rapid Transit), conocido como Transmilenio en la Capital, nunca fue concebido para fungir como columna vertebral de una mega ciudad como Bogotá y resulta técnicamente inferior al transporte ferreo, por lo cual para llevar a cabo una remodelación del sistema de transporte de Bogotá hacia un nuevo paradigma peatonal se requiere de un verdadero sistema de transporte público masivo que reemplace el BRT.
Imagen: Render corredor verde, Parque Nacional. Tomada de https://septimaverde.gov.co/concepto
Desafortunadamente el BRT que ahora también se quiere implementar en la Carrera Séptima, debe ajustarse a las vías superficiales ya existentes. Esto lo obliga a competir por las vías con automóviles y parar en semáforos, mientras que el metro subterráneo no debe disputar sus vías y no está limitado por el trazado urbano ya existente. El BRT puede aumentar el número de buses en el sistema o alargar el tamaño de los buses para suplir la creciente demanda, pero hacer esto congestiona las vías y ralentiza la operación de abordaje en las estaciones. Por el contrario, un sistema subterráneo puede contar con múltiples plataformas de abordaje paralelas en un sentido y cada tren cuenta con una capacidad mucho mayor, (el sistema BRT Transmilenio puede transportar de 30,000 a 40,000 pasajeros hora por sentido, mientras que un tren de Metro puede llegar a transportar de 450,000 a 650.000 pasajeros hora por sentido). Y por último, el BRT es altamente contaminante, emitiendo una gran cantidad de partículas de CO2, desechando llantas a un ritmo insostenible y sus buses se usan entre 5 a 10 años, mientras que los vagones de metro son eléctricos y pueden durar entre 30 y 45 años.
Claudia López ha buscado resultados inmediatos y ha perpetuado el fallido sistema BRT porque tiene un tiempo y precio de construcción más corto, aunque el sistema ya nace saturado por su baja capacidad y eficiencia. Cuando el nuevo Corredor Verde esté plagado por trancones, autobuses repletos y tiempos de abordaje cada vez más largos, ¿será que Claudia López se atreverá a decir ‘esta línea de buses se saturó en tres años desde su construcción, ahora construyamos un transporte férreo’?
También vale la pena destacar que para implementar proyectos de peatonalización en Barcelona y París primero han redistribuido sus equipamientos urbanos como colegios, universidades, hospitales y bibliotecas de manera estratégica para que sean accesibles a pie desde cualquier punto de la ciudad en 15 minutos. Por el contrario, en Bogotá no se ha formulado una redistribución policéntrica de acceso a equipamientos para evitar trayectos largos y promover el tráfico en distancias más reducidas a pie o bicicleta. Dicha distribución con énfasis en la proximidad y transitabilidad es esencial para generar espacios urbanos genuinamente vibrantes y concurridos que puedan verse beneficiados, de manera significativa, por la peatonalización.
Para confirmar la intención de la alcaldía de Claudia López por preservar el BRT podemos mirar sus planes para la Avenida Caracas, donde hasta ahora, su concepción del metro elevado no pretende reemplazar el Transmilenio, por el contrario, busca insertar una línea elevada de baja capacidad al tiempo que sigue funcionado el transmilenio por debajo. Este plan tiene como objetivo mantener el BRT como sistema alimentador. De esta manera, se está enquistando por varias décadas un medio de transporte que nunca podrá servir de alternativa eficiente al transporte particular.
La alcaldesa y sus asesores carecen de la visión para planificar a 30 o 40 años, solo se mueven en función del presupuesto y el impacto político a corto plazo, e ignoran la necesidad real de una ciudad que no gire alrededor del carro. Tristemente, el giro ambientalista de la Alcaldía hacia la peatonalización se ve empañado por su aferro cortoplacista al BRT y se revela más como un gesto superficial que como una visión urbanística y políticamente coherente.
Evidentemente la defensa del transporte en automóvil será una de las banderas principales de la derecha en la próxima elección por la alcaldía de la capital, ya en boca de políticos como Enrique Gómez, quien sin duda intentaría mejorar el tráfico de Bogotá con recetas arcaicas y refutadas por la disciplina urbanística como la construcción de más puentes y ampliación de carriles para automóviles. Sin un planteamiento sólido que priorice el transporte público y la redistribución policéntrica, las medidas para incentivar el transporte a pie y en bicicleta y desincentivar el uso de carro producirán un rechazo impulsivo en el electorado e impulsarán el retorno de la derecha.
21 de diciembre de 2022