Aunque la epopeya política de la primera línea de Metro parece ya resuelta a favor de la modalidad elevada con la decisiva victoria en primera vuelta de Carlos Fernando Galán, todavía persisten varias dudas sobre el proyecto por la ausencia de los planos con los diseños finales. Pese a que no podemos hablar con certeza absoluta de los efectos que la edificación de la primera línea tendrá sobre la Avenida Caracas y sobre la infraestructura de Transmilenio, sí podemos llegar a conclusiones parciales sobre las adecuaciones necesarias al Transmilenio a partir de los conceptos presentados hasta el momento por la Empresa Metro de Bogotá.
Las imágenes publicadas hasta ahora no dan cuenta de cómo se evitaría que los pilotes que sostendrán el viaducto obstruyan los estrechos corredores de las estaciones de la Caracas, ya que, por el momento, se indica que el viaducto pasará por el divisor vial en el que ya están emplazadas las estaciones del sistema Transmilenio. Implantar columnas de 2,5 a 3 metros de diámetro en la mitad de estaciones que gozan de 3 a 4 metros de ancho resulta imposible. Además, se debe considerar el espacio necesario para construir las escaleras que conectarían las estaciones de Transmilenio con el metro elevado a aproximadamente 15 metros de altura.
Imagen editada de elaboración del autor.
Según la Empresa Metro de Bogotá, de las 743 columnas que tendría el proyecto 116 estarán en las actuales estaciones de Transmilenio y separadas entre sí por un espacio de 20 a 35 metros. Las estaciones en la Avenida Caracas tienen más o menos de 180 a 240 metros de largo, es decir, que en una estación de 180 metros tendría 5 o 6 columnas. Por lo anterior, se requiere una transformación total de todas las estaciones para posibilitar la circulación de los pasajeros a los lados de las columnas del viaducto colocadas en las estaciones.
La solución más probable es que las estaciones de una sola fila de vagones deban ser transformadas en estaciones de dos filas de vagones con un patio interno, como aquellas que se pueden encontrar en algunos puntos de la Avenida NQS, la Autopista Norte, la Avenida de las Américas y otros puntos de la ciudad. Para acomodar dos vagones a cada lado de un patio interno, se hará necesario tomar espacio de carriles de tránsito vehicular a cada lado, por lo que el tráfico mixto sin duda quedará seriamente comprometido, quizá en algunos puntos sea necesario reducir los andenes o incluso bloquear totalmente el flujo de vehículos por la necesidad de sacrificar el espacio de las calzadas vehiculares.
Imagen editada de elaboración del autor.
La construcción del viaducto y de las estaciones detendrá totalmente el tráfico por la Avenida Caracas de manera prolongada, sin considerar el tiempo requerido para la remodelación radical a la que se debe someter la infraestructura ya existente. Para la edificación de los apoyos se hace necesario hincar 2 o 3 secciones de pilote para llegar de 30 a 45 metros bajo tierra, una operación que con certeza requerirá de espacio considerable y de la suspensión parcial del servicio de Transmilenio para transportar los materiales y llevar a cabo las operaciones de excavación, mejoramiento de suelo y relleno.
Además del colapso en movilidad por el corredor oriental que concentra la mayor cantidad de empleo formal en la ciudad, se suman las consecuencias urbanísticas y patrimoniales del proyecto. La suspensión del flujo vehicular tendrá graves consecuencias para el comercio de la Avenida Caracas y la falta de concurrencia podría generar un ciclo de abandono inmobiliario y deterioro en la ya desgastada avenida y sus inmediaciones. El oscurecimiento del ambiente urbano debido al viaducto puede también ser un factor en el círculo vicioso de abandono e inseguridad que ya se ha vivido en algunos tramos del metro elevado de Medellín. Las seis estaciones de metro elevado incluyen espacios para establecimientos comerciales, pero para el resto del comercio que queda entre las estaciones la disminución del flujo puede ser catastrófica.
La Alcaldía de Carlos Fernando Galán parece estar condenada a sufrir las peores consecuencias, en términos de movilidad y tráfico, de las grandes obras que se llevarán a cabo durante los próximos 4 años. A todo esto, se suma a la posibilidad de que revivan los tramos 1 y 2 del corredor Verde de la Carrera Séptima (de la calle 24 a la calle 99). La movilidad indudablemente se convertirá en un dolor de cabeza para los bogotanos y el nuevo burgomaestre, no solo mientras se llevan a cabo las labores de construcción, sino también cuando el proyecto termine y el tráfico mixto quede permanentemente expulsado de las dos avenidas más importantes del corredor oriental de Bogotá.
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