A lo largo de los últimos meses el futuro del metro de Bogotá parece ser cada vez más incierto, no únicamente por la reaparición de la posibilidad de subterranizar el tramo de la primera línea que pasa por la Avenida Caracas debido a la injerencia del presidente Petro, sino también por los nuevos atrasos con la entrega de los diseños finales del viaducto y las estaciones. Las dos líneas principales de argumentación para seguir adelante con el controversial proyecto se enfocan sobre el riesgo jurídico y fiscal que implicaría modificar el objeto del contrato y las tensiones geopolíticas que podría generar disolver el contrato y abrir un nuevo concurso. Este artículo busca exponer las principales razones para hacer el metro subterráneo y sugerir un concepto jurídico que podría sustentar el cambio.
El metro elevado requiere de unos masivos viaductos de concreto que fracturarían la Avenida Caracas de manera irreparable. La estructura planteada sumiría los edificios adyacentes en sombra y generaría amplios tramos oscuros que sin duda causarían mayor soledad e inseguridad. Simplemente hay que mirar el metro elevado de Medellín donde algunos puntos del viaducto son utilizados como letrinas o cambuches, se acumula basura e incluso se venden drogas. Además de la contaminación visual que implicarían los viaductos y las aparatosas moles de concreto que fungirán como estaciones, se suma la contaminación auditiva de los trenes de metro. Invertir en la construcción, robustecimiento y expansión del metro subterráneo le otorgaría a la ciudad la posibilidad de un día reemplazar totalmente el Transmilenio por la caracas y la autopista norte, esto abriría la posibilidad de devolverle el espacio de las troncales y los carriles a la naturaleza por medio de separadores verdes o al tráfico vehicular particular.
En materia de seguridad no es claro como las estaciones de metro elevado evitarían el problema de la alta permeabilidad de las estructuras que ya aflige al Transmilenio y se traduce en altas tasas de evasión y criminalidad. Por su parte, en las estructuras subterráneas los puntos de ingreso y egreso son limitados, mientras que en las estaciones de metro elevado estarían interconectadas con las estaciones de transmilenio, por lo cual ingresar y egresar del sistema de metro por medio de las troncales de Transmilenio sería relativamente simple. En el caso de que eventualmente el metro reemplazara el transmilenio totalmente por la Avenida Caracas, varios problemas de seguridad se verían resueltos ya que las rutas para filtrarse sin pagar serían restringidas y además sería imposible escapar de un tren de metro subterráneo después de realizar un robo o de raponear celulares desde las ventanas.
Por su parte, el proceso de construcción también tendría que ser más traumático para el tráfico si se hace el metro elevado, que implicaría trancar totalmente el tráfico por la caracas mientras se construyen los aparatosos pilotes del viaducto y se erigen las enormes estaciones elevadas. El metro subterráneo haría uso de tuneladoras, por lo que su afectación al tráfico sería parcial. El costo verdadero de la opción elevada se vería en la modificación del sistema de BRT (transmilenio) por debajo, las troncales tendrían que ser alteradas para acomodar los inmensos soportes del viaducto, esto significaría expandir las estaciones hacia los lados, ocupando otro carril de flujo vehicular.
Imagen tomada de https://www.metrodebogota.gov.co/
El número de estaciones planteadas también llama la atención: en el momento Transmilenio tiene 18 estaciones entre la calle primera y la 72, por su parte, el metro elevado solo tiene planteadas 6 estaciones. Habría muy pocas estaciones y estarían demasiado separadas entre sí en el plan del metro elevado. Por ejemplo, si una persona quisiera llegar a Marly o a la calle 57 usando el metro elevado, tendría que llegar a la estación de metro de la 45 y hacer trasbordo en transmilenio hacia el norte o arribar en la calle 63 y tomar transmilenio hacia el sur. Esta dependencia en Transmilenio para suplir la demanda de estaciones intermedias es lo que lleva algunos a decir que el metro elevado es un alimentador de Transmilenio. Construir otras estaciones intermedias usando el metro subterráneo sería mucho más viable ya que sus estaciones requieren de una cantidad de espacio superficial mínimo comparado con las estaciones elevadas.
Imagen tomada de: https://web.archive.org/web/20220630082426/https://www.metrodebogota.gov.co/que-es-metro
La posibilidad de expandir el sistema también es un punto importante. Por su misma naturaleza el metro elevado está confinado el espacio que encuentra entre las vías del trazado ya existente. Las estaciones de metro elevado no pueden disponer del espacio adyacente con facilidad debido a las edificaciones vecinas y los efectos urbanos nocivos de estas moles son proporcionales a su tamaño. Construir un metro subterráneo posibilitará plantear la edificación de plataformas de abordaje y de trenes paralelos, y en el futuro facilita la integración con otras líneas ya que puede hacer uso prácticamente irrestricto del área contigua a las estaciones.
Con respecto a la segunda línea, es importante saber que esta funciona con una tecnología férrea distinta por lo que la conectividad siempre quedaría quebrada. Independiente de que la primera línea se haga de manera elevada o subterránea no sería posible de igual manera realizar una conexión operacional de acuerdo con lo que ya está planeado. No obstante, la extensión del metro subterráneo desde la Avenida Caracas hacia la Autopista Norte si sería mucho más fluida de manera subterránea.
La viabilidad jurídica para modificar el metro se basaría en un concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado según el cual la administración puede modificar diseños insuficientes e inadecuados de manera unilateral. Este concepto es especialmente interesante debido a las irregularidades en los estudios de alternativas que le dieron la ventaja al proyecto elevado cuando el subterráneo estaba ya contemplado en estudios avanzados.
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